🥅 Comparatif Peugeot 208 Et Toyota Yaris

Moteursobre, coupleux et silencieux. Modularité. Confort de conduite. Direction précise. Accoustique moteur pour un 3 cylindres. Commande de boite confortable. Réatlage moteur important en Faceà face technique entre : Peugeot 208 GTi et Toyota Yaris GR Track. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! 16evoiture la plus vendue en France en 2015, la Toyota Yaris connaît un succès non démenti depuis le lancement de sa première génération en 1999, avec notamment l’obtention du trophée européen de la voiture de l’année en 2000. 2011 a vu la naissance de sa 3e génération, qui a été relookée en 2014. La Yaris est proposée selon deux motorisations à essence et une ComparerPEUGEOT 208 VS TOYOTA Yaris PEUGEOT 208 1.2 VTi Active 5p TOYOTA Yaris 100 VVT-i Dynamic 3p + Ajouter un véhicule Prix catalogue 15 850 € Voir les offres Prix catalogue 15 650 € Voir les offres Résumé Date de lancement janvier 2012 septembre 2011 Date de tarification mai 2014 novembre 2012 Chevaux fiscaux 82 99 Nombre de sièges 5 5 Lespace pour la tête en revanche est un peu juste pour les grands, et l'angle d'ouverture des portes arrière gagnerait à être plus large, mais ces inconvénients se retrouvent dans nombre de citadines. Car la Yaris reste une citadine, elle a le bon goût de se maintenir sous les 4m de longueur. Contrepartie, avec seulement 286 litres, le Retrouvezla fiche de la voiture Toyota Corolla : le descriptif complet de l'auto et de ses finitions, ses avantages et inconvénients. Découvrez également les commentaires des internautes sur la Corolla. Et accédez en un clic aux meilleures offres de Corolla neuves et Glissezet déposez un véhicule de votre panier ci-dessous vers l'un des 3 emplacements ci-dessus destiné à la comparaison. Essai comparatif / Ford Puma vs Toyota Yaris Cross vs Volkswagen Taigo: Profil de champion? Premièresinformations et images officielles sur la quatrième génération de la Toyota Yaris (2020), rivale des Renault Clio et Peugeot 2008. Camérade recul. Changement de vitesses e-CVT (transmission continue variable) Climatisation automatique. Commutation automatique des feux de route. Contrôle de la pression des pneus. Démarrage via bouton Push Start. Détecteur de pluie. Display multi information TFT couleur 4.2" avec ordinateur de bord. E-Call appels d'urgence. COMPARATIF— Toutes les deux sont filles de la mondialisation : la Toyota Yaris japonaise est produite en France tandis que la moitié des Renault Clio sortent d’une usine Turque. 5Prix, équipements et fiches techniques comparés Au volant de la Yaris hybride Position de conduite abaissée, petit volant réglable en profondeur, sièges bien plus enveloppants : la nouvelle Yaris Vidangede boîte manuelle. La boîte de vitesses est un élément mécanique composé de différents pignons, mis en action pour démultiplier le mouvement de rotation du moteur. Toutes ces pièces sont lubrifiées en permanence par une huile contenue dans le carter de boîte. Cette huile évite l'usure trop rapide des engrenages et limite Ilfaudra aussi surveiller la nouvelle Toyota Yaris et sa version hybride, sans équivalent chez Peugeot. Mais la 208 devra cette fois accorder davantage de Dansl'émission du 4 septembre 2016, Automoto organise un comparatif entre trois citadines : la nouveauté Renault Clio restylée, la Peugeot 208 n°1 des voitures en France, et l'outsider Toyota La208 Like PureTech 75 se contente d'une climatisation manuelle et d'un écran monochrome de 5 pouces. Photo 5 - Peugeot 208 Like tableau de bord - XklttXi. Essence, diesel ou électrique, sans compter cinq niveaux de finitions malgré la disparition de la carrosserie trois-portes, la nouvelle 208 conserve une gamme très large. "L' vous aide à choisir la version la mieux adaptée à votre usage. SommairePureTech 75PureTech 100PureTech 130BlueHDi 100e-208Quelle transmission choisir ?Quelle finition choisir ?Quelles rivales ?Après avoir abandonné les petits breaks, Peugeot a renoncé à la carrosserie trois-portes, de moins en moins prisée, pour sa deuxième génération de 208. En contrepartie, la citadine du Lion s'offre une nouveauté très médiatique une version 100 % électrique, baptisée e-208. Mais les variantes thermiques sont les premières à débarquer, avec un look bien plus exubérant que sur la précédente génération, malgré un comportement finalement plus placide, et des dimensions revues à la hausse en dépit d'une habitabilité arrière décevante. Coup de zoom sur la large gamme de la dernière petite les prix donnés sont valables au 1er décembre 2019PureTech 75Sans turbo, ce moteur d'entrée de gamme ne peut faire de miracle dans une 208 déjà lourde. Ses performances modestes le réservent plutôt à la ville, d'autant que la commande de boîte figure parmi les plus agaçantes du marché et que ce trois-cylindres donne trop de la voix sur autoroute. En revanche, il parvient à garder une certaine douceur et brille par sa sobriété 5,9 l/100 km en moyenne d'après nos mesures sous protocole ISO 9001.Notre essai de la 208 PureTech 75PureTech 100Avec près de 100 Nm de couple en plus grâce au renfort d'un turbo, la 208 devient forcément bien plus polyvalente. Sans se transformer en assoiffée pour autant, puisqu'elle se contente de 6,4 l/100 km en moyenne. La boîte manuelle est également plus réussie que sur le PureTech 75 et compte un rapport supplémentaire. Le surcoût de 1 200 € apparaît ainsi aisément justifié, surtout si vous faites régulièrement de la route ou de l'autoroute, où ce PureTech 100 se révèle à la fois plus discret et autrement plus performant que son petit essai de la 208 PureTech 100Cette 208 deuxième du nom se révèle moins agile que sa devancière.© PeugeotPureTech 130Alors que sa devancière a proposé jusqu'à... 208 ch en version GTi, la nouvelle venue plafonne à 130 ch en thermique. Une version aux tarifs déjà salés, d'autant que la boîte automatique EAT8 est ici de série. Même à transmission identique, il faut tout de même ajouter 1 900 € par rapport au PureTech 100. La consommation devient aussi moins intéressante, avec 7,9 l/100 km en moyenne selon nos mesures, alors que le tempérament mécanique demeure très sage, avec des accélérations linéaires. En revanche, les relances percutantes facilitent les dépassements seulement 6,5 s sont nécessaires pour passer de 80 à 120 km/h en Drive. Cela ne suffit toutefois pas à rendre cette variante indispensable pour le commun des premier essai de la 208 PureTech 130 EAT8BlueHDi 100Contrairement à sa grande rivale Renault Clio 5, qui a conservé deux diesels, la 208 n'en garde qu'un ce BlueHDi 100. Un quatre-cylindres qui est forcément associé à une boîte manuelle, heureusement assez douce, et qui gronde de manière un peu trop sonore en ville et lors des accélérations. Autre grief l'étagement très long bride les relances, moins bonnes que sur le PureTech 100 au couple pourtant plus faible. Ce moteur demeure toutefois suffisant et toujours très sobre, avec 5,5 l/100 km. Mais à 1 300 € de plus que le PureTech 100, il se destine plutôt aux gros rouleurs, aux entreprises ou à ceux qui gardent leur auto très essai de la version BlueHDi 100La e-208 conserve quasiment le même look que les versions thermiques.© Alex Krassovskye-208Cette variante 100% électrique reste une vraie 208 avec un châssis efficace. Les 136 ch et les 260 Nm de couple lui permettent des départs canon. Le poids supplémentaire des batteries 323 kg de plus qu’une 208 PureTech 130 ch Auto lui permet même d'afficher un confort supérieur aux versions thermiques. En revanche, la pédale de frein difficile à doser entache le plaisir de conduire, tout comme l'autonomie limitée seulement 160 km sur autoroute réduit sérieusement son champs d'action. D'autant plus que le temps de charge peut atteindre jusqu'à 32 heures sur une prise domestique 7h30 sur une wallbox 32A. Enfin, un surcoût de 3 300 € par rapport au PureTech 130 EAT8 à dotation identique, une fois le bonus de 6 000 € déduit, ne la rendra que difficilement économiquement et vraies mesures de la Peugeot e-208Notre choix 208 PureTech 100Quelle transmission choisir ?Ici, les choses sont assez simples. Seul le PureTech 100 laisse en effet le choix entre deux types de transmission. Si la boîte manuelle à six rapports est déjà bien plus réussie que sur le PureTech 75, la transmission automatique EAT8 mettra votre jambe gauche et votre poignet droit au repos moyennant 1 700 €. D'origine Aisin, cette boîte à convertisseur très moderne est en général recommandable, mais nous n'avons pas encore pu la tester sur la 208 avec ce finition choisir ?L'écran tactile n'excède pas 5 pouces et les compteurs demeurent classiques.© PeugeotVous commencez à en avoir l'habitude acheter une version de base est rarement une bonne idée. La nouvelle 208 Like ne fait pas exception. Mais si elle est bien plus onéreuse que sa rivale Clio Life, elle se montre tout de même plus fréquentable, avec sa climatisation et sa radio de série. Ici, c'est avant tout le petit écran 5 pouces en noir et blanc ou les jantes acier de 15 pouces qui incitent à passer son chemin. Sans parler du choix de moteurs limité au PureTech 75 en essence et au diesel BlueHDi Peugeot 208 en finition Active© PeugeotPour précisément 2 000 € de plus, la finition Active est bien plus tentante. Sa dalle tactile est en effet en couleur et au format 7 pouces, alors que ses enjoliveurs 16 pouces remplissent mieux les passages de roues et que les fameux feux de jour à diodes en forme de "dents de lion" ou de morse, selon certains… sont cette fois de la partie. Sans oublier un volant en croûte de cuir plus agréable au toucher, des rétroviseurs à réglage électrique ou la possibilité de choisir tous les moteurs, hormis le PureTech 208 Allure© PeugeotCe dernier ne débarque en effet qu'à partir du troisième niveau, Allure. Moyennant un surcoût de 1 700 € à moteur égal, vous gagnez ici la climatisation automatique monozone, des jantes alliage, un radar de recul, le frein de parking électrique, l'instrumentation numérique ou un démarrage mains libres. Rien d'indispensable, mais intéressant malgré 208 GT Line© PeugeotEn revanche, si vous craquez pour la GT Line, outre une facture augmentée de 2 300 €, vous devrez accepter quelques trépidations supplémentaires à basse vitesse infligées par les roues de 17 pouces ici imposées. Dommage, car les phares 100 % diodes, le grand écran tactile 10 pouces ou les matériaux plus soignés de cette variante auraient aussi pu intéresser une clientèle plus sensible au e-208 GT© PeugeotQuant à la 208 GT, c'est un cas à part elle est seulement disponible sur l'électrique e-208, d'où une addition qui dépasse les 30 000 € même en déduisant le bonus de 6 000 €. En contrepartie, elle se place vraiment au sommet de la gamme avec ses sièges chauffants, sa surveillance d'angle mort ou son accès mains libres, mais sans creuser un écart énorme avec une "simple" GT Line, 1 550 € moins chère. Avec sa sellerie cuir, une Clio Initiale Paris joue mieux son rôle de citadine de choix les plus homogènes Les finitions Active et AllureQuelles rivales ?Pour la première fois, la petite Peugeot n'a pas changé de nom en changeant de génération. Mais elle retrouve bien son "ennemie de trente ans", la Clio, dont la cinquième mouture a débarqué quelques mois plus tôt. Avec son rapport prix-équipement plus agressif, son habitabilité supérieure, ses diesels plus discrets et encore plus sobres, son châssis très réussi ou sa qualité de fabrication enfin soignée, cette Renault est d'ailleurs la rivale la plus redoutable pour la Renault Clio 5 choisir ?Les Citroën C3 et Renault Clio 5 sont les deux principales rivales de la 208 en France.© Franck CamuzatLa cousine Citroën C3 doit, elle, avant tout compter sur ses tarifs plus serrés et son confort soigné, car elle repose sur une base plus âgée et ne propose par le même dynamisme. Alors que la dernière Volkswagen Polo fait également partie des alternatives pertinentes, même si on peut lui reprocher un manque de fantaisie et une qualité de fabrication moins léchée que par le passé. Il faudra aussi surveiller la nouvelle Toyota Yaris et sa version hybride, sans équivalent chez Peugeot. Mais la 208 devra cette fois accorder davantage de considération à une certaine… Opel Corsa, qui propose désormais les mêmes soubassements et motorisations pour un prix plus accessible, avec une présentation toutefois bien moins nouvelle Peugeot 208 face à l'Opel Corsa 2019Malgré ses gènes de Peugeot 208, cette Corsa possède une allure bien à elle.© Opel Consultez le comparatif de la Toyota Yaris Hybride ainsi que le comparatif de la citadine hybride ToyotaLa Toyota Yaris Hybride vous intéresse?Découvrez sur La Tribune Auto la citadine hybride Toyota et comparez la voiture hybride Toyota aux autres citadines à motorisations thermique du le comparatif de la Toyota Yaris Hybride, vous saurez tout du véhicule hybride Toyota face aux Peugeot 208, Renault Clio, Citroen C3, Volkswagen Polo, Ford Fiesta ou encore Opel La Tribune de l'Auto, vous avez aussi les caractéristiques de la Toyota Yaris Hybride et toutes les informations sur la Toyota Yaris tout de suite sur La Tribune Automobile pour consulter l'essai de la Toyota Yaris Hybride de la rédaction et les avis Toyota Yaris Hybride des conducteurs de la citadine hybride Toyota. - Essai comparatif réalisé par Xavier Brandel, Marius Hanin et Yann Lethuillier Il y a encore cinq ans, si on nous avait dit que nous allions comparer deux Toyota sportives, thermiques qui plus est, on vous aurait sûrement ri au nez. Sauf que les temps ont changé, et quand tous les constructeurs se mettent à l'hybride et à l'électrique, Toyota, fort de ses 20 ans d'expérience dans l'hybride, fait tout l'inverse et présente des voitures sportives non-électrifiées. La première surprise, c'est la présentation de la Toyota Yaris GRMN au Salon de Genève en 2017. La seconde, c'est le retour de la Toyota Supra en 2019, cousine technique de la BMW Z4, avec un six cylindres en ligne s'il vous plaît. Deux sportives en l'espace de deux ans chez Toyota, alors que nous n'avons rien eu de convaincant depuis la Toyota GT86 en 2012. Puis, en 2020, nouvelle surprise, peut-être encore plus importante que le retour de la Supra un an et demi plus tôt, la présentation de la GR Yaris, une petite bombe radicale qui n'a quasiment plus rien en commun avec la Yaris que nous connaissons. Boules de nerfs Esthétiquement, quand l'une joue un peu trop le côté tuning avec un aileron à l'arrière et des stickers pour marteler que c'est une voiture sportive, l'autre préfère jouer sur la discrétion bien que sa carrosserie trahisse ses velléités. Il y a des gênes de WRC dans nos deux modèles, même si la Toyota Yaris GRMN a essentiellement été conçue autour de la Yaris de troisième génération. Tout l'inverse de la GR Yaris, qui fait office de licorne automobile aujourd'hui, puisqu'elle ne reprend rien de la Yaris de quatrième génération hormis quatre optiques et deux rétroviseurs. Même en termes de dimensions, la GR Yaris est différente de la Yaris hybride, avec 5,5 centimètres de plus en longueur, six centimètres de plus en largeur et 4,5 centimètres de moins en hauteur. Le toit en plastique renforcé de fibres de carbone réduit le poids de 3,5 kilos tandis que les ouvrants en aluminium font économiser 24 kilos. Et vous savez ce qu'il y a de plus dingue encore ? C'est que cette GR Yaris est proposée en vente sous prétexte d'homologuer la prochaine Yaris WRC en compétition... qui n'existera probablement jamais ! Pourquoi ? Tout simplement parce que la crise sanitaire, encore elle, et la future réglementation des rallyes 2022 ne l’aurait fait courir qu’une seule saison en l'état. D'ici 2022, la réglementation n’imposera plus d'être techniquement aussi proche d'une auto de série. Bref, si nous étions déjà étonnés de voir arriver sur nos routes une Yaris GRMN en 2017, l'arrivée d'une version encore plus délurée trois ans après relève du miracle. Noir c'est noir Si nos deux Yaris font le spectacle à l'extérieur, c'est beaucoup moins le cas à l'intérieur. La Yaris GRMN, qui embarque l'habitacle de l'ancienne génération, ne transpire pas la qualité, sans que ce soit pour autant scandaleux. Les équipements sont nombreux avec le GPS catastrophique sur écran tactile, la caméra de recul et les sièges baquets en suédine sont de série. Vous reconnaissez le volant ? C'est normal, il est emprunté à la Toyota GT86. La position de conduite est moyenne, avec une assise façon chaise d'arbitre de tennis, et la commande de boîte est un peu trop haute. En dehors de ça, tout va bien. Si, je vous l'assure. Passons à côté, avec, là aussi, un ensemble tristounet et une planche de bord reprise de la Yaris de quatrième génération. C'est un peu plus qualitatif que sa cousine GeRMaiNe, mais ça n'a rien d'extraordinaire non plus en ce qui concerne les assemblages et la qualité des matériaux. La position de conduite n'est pas forcément meilleure avec une assise encore trop haute mais, heureusement, le levier de vitesses tombe sous la main et son guidage est bien meilleur que sa frangine. L'écran tactile de huit pouces qui trône au centre est orienté, on ne sait pas pourquoi, vers le passager, et ne bénéficie pas de GPS au sein de notre version "Track". Peu importe d'ailleurs, car l'écran accepte Apple CarPlay et Android Auto, deux interfaces largement meilleures que celle de Toyota. Les ingénieurs ont aussi eu la bonne idée de ne pas mettre de compteur numérique au sein de la GR Yaris. Ni sur la Yaris GRMN, mais c'est plus normal, car elle est plus ancienne. Ce sera donc deux compteurs à aiguilles classiques, à l'ancienne, avec un ordinateur de bord qui nous donne la température et la pression d'huile, la pression du turbo, la pression des pneumatiques ou encore la répartition de la puissance entre les deux essieux. Qu'est-ce qu'il raconte le bonhomme, "la répartition de la puissance entre les deux essieux" ? Oui, vous avez bien lu, l'une d'entre elles est une quatre roues motrices. Et elles ne sont pas nombreuses à avoir été pourvues d'une transmission intégrale avec ce gabarit. La dernière en date était la redoutable petite Audi S1. Nos deux Yaris en quelques chiffres Petit mais puissant, le trois cylindres de la GR Yaris est une véritable bombe à retardement. Dès 2500 tr/min ça pousse fort, et encore plus fort dès 3500 tr/min, sans relâcher la pression jusqu'à 6800 tr/min. Du côté de la Yaris GRMN, le moteur est un peu plus gros et est aussi un peu plus particulier. Il s'agit d'un joli melting-pot technique avec un 1,8 litre maison équipé d’un compresseur officiant chez Lotus, et une boîte six empruntée dans la gamme japonaise de berlines Toyota. Le quatre pattes de la GRMN ne se comporte pas comme le 1,6 litre de la GR, il reste plutôt timide sous les 3000 tr/min, avant de cracher toute sa fougue à 5000 tr/min et jusqu'à 6800 tr/min. Pour le reste, les quatre amortisseurs viennent de chez Sachs et les ressorts ont été raccourcis de 30 millimètres. Le tout est complété de quatre jantes en aluminium forgé abritant des étriers avant fixes à quatre pistons. Toyota GR Yaris Toyota Yaris GRMN Motorisation 3 cylindres en ligne, 1618 cm3, turbo 4 cylindres en ligne, 1798 cm3, compresseur Puissance 261 chevaux à 6500 tr/min 212 chevaux à 6800 tr/min Couple 360 Nm de 3000 à 4600 tr/min 249 Nm à 5000 tr/min Transmission Boîte manuelle à six rapports Boîte manuelle à six rapports Type de transmission Intégrale Traction 0 à 100 km/h 5,5 secondes 6,5 secondes Vitesse de pointe 230 km/h 230 km/h Poids 1280 kilos 1060 kilos La GR Yaris justifie ses 220 kilos de plus par rapport à la GRMN avec de nombreux équipements supplémentaires, à commencer par des différentiels Torsen à l’avant et à l’arrière pour notre version d'essai "Track" une autre version existe, nous y reviendrons plus bas, des étriers fixes à quatre pistons qui pincent des disques de 356 millimètres, quatre jantes forgées plus légères enrobées de Michelin Pilot Sport 4S, un système de double débrayage automatique désactivable et surtout, une inédite transmission intégrale GR-Four à embrayage multidisque piloté électroniquement. Justement, parlons-en de la transmission de cette GR Yaris. En mode normal, le système envoie 60 % du couple vers l’essieu avant et 40 % vers l’arrière. La répartition passe à 50/50 en mode "Track", puis à 30/70 en mode "Sport" grâce à un rapport de pont plus long à l’arrière qui reçoit alors davantage de couple. Attention néanmoins, le différentiel arrière n'est pas piloté et n'accélère pas la roue extérieure. Ne cherchez pas non plus de mode "Drift", comme c'est la mode en ce moment, si la Toyota GR Yaris doit faire référence à une voiture, ce serait sûrement à la Subaru de la grande époque en 50/50. Remède anti-morosité assuré Toutes les deux étant inspirées du monde du WRC, nous avons donc réalisé notre essai principalement sur de petites routes sinueuses et bien grasses, le temps n'étant pas au beau fixe le jour de notre rencontre. Peu importe pour la GR Yaris, qui décolle comme une balle grâce à ses quatre roues motrices. L'étagement des rapports est très court et c'est plutôt sympa pour les sensations, surtout à l'heure où toutes les boîtes s’allongent à outrance pour réduire les émissions de CO2. Tant pis pour le malus. Les débattements sont courts, la boîte légèrement accrocheuse, mais rien de rédhibitoire. Du côté de la GRMN, les rapports ne sont pas aussi courts, mais la grille, plus espacée, donne l'impression d'avoir des rapports qui verrouillent moins bien. Ce n'est sans doute pas si mal en réalité, mais en passant derrière sa grande sœur, ça à l'air moins bien. Et ça l'est de toute façon. Elle concède une seule petite seconde sur l'exercice du 0 à 100 km/h à la GR, mais ses accélérations sont toutefois plus que correctes pour une petite GTI. Après la ligne droite, rendez-vous donc au premier virage, nous accélérons, nous accélérons, moins vite qu'un certain Pierre Gasly cela dit, et la GR Yaris impressionne encore. Elle est attirée comme un aimant vers la corde, avec une direction ultra incisive et un train avant rivé au sol, même si la chaussée détrempée nous enlève du grip. Le train arrière est réactif, légèrement joueur à la levée de pied et devient carrément déluré sur les freins. Là encore, la chaussée humide n'aide pas à conserver du grip, mais même sur du sec, le train arrière devrait permettre quelques jolies glissades. En revanche, pour la répartition du couple, sur n'importe quel mode, nous n'avons pas senti de grosses différences. Puis allez, tant que nous y sommes, si vous voulez vraiment la faire décrocher cette GR Yaris, utilisez ce bon vieux frein à main mécanique qui a justement été fait pour ça. Non, il ne sert pas simplement à maintenir la voiture stationnée dans une cote, il est relié à de petits tambours et désaccouple automatiquement le pont arrière pour éviter de bloquer les quatre roues, comme sur une vraie voiture de rallye. Ces gens sont fous. La Yaris GRMN est moins engageante mais pas moins amusante. La direction n'est pas très consistante et le train avant manque légèrement de rigueur à cause de suspensions un poil trop souples. Heureusement, la GRMN est efficace, avec un train arrière réactif aux transferts de masse, le train avant rejoint peu à peu la corde grâce à l’action de l’autobloquant mécanique à la ré-accélération. Il y a un peu de Peugeot 208 GTi Peugeot Sport dans cette Toyota Yaris GRMN et c'est plutôt une bonne nouvelle. Pour le confort, la GR Yaris n’a rien d’un supplice sur longue étape, tout comme la GRMN, même si cette dernière est un peu plus ferme, notamment sur les saignées où les compressions sont un peu plus cassantes. Les baquets sont relativement confortables sur nos deux voitures, et même si ce ne sont pas les deux meilleures voyageuses, une utilisation quotidienne est parfaitement envisageable. Les consommations ? Avec environ 13 l/100 kilomètres relevés sur nos deux modèles pendant notre journée d'essai, ce ne sera pas très représentatif d'une utilisation conventionnelle, mais plutôt d'une utilisation "intense". Dans votre garage idéal ? Si la GR Yaris a tout à fait sa place dans un garage parfait, aux côtés d'une Porsche 911 GT3 RS, d'une Ferrari avec un V8 atmosphérique et d'une Audi RS 6 pour tous les jours, la Yaris GRMN est peut-être moins amusante à conduire, mais pourrait justifier sa présence par son caractère exclusif 400 exemplaires pour l'Europe dont 19 pour la France. Ne cherchez pas à vous en procurer une, elles sont toutes vendues depuis plus de trois ans, à 30'700 euros en prix de base, dont 6300 euros de malus à l'époque. De son côté, la GR Yaris est moins exclusive avec au moins 25'000 exemplaires prévus. Ces modèles sont fabriqués dans l’usine japonaise de Motomachi, sur le site dédié à la production des voitures de sport de la marque. En France, il faut compter à partir de 37'600 euros pour notre version "Track" et 2000 euros de moins pour la version "Premium" qui perd le différentiel à l'arrière et les Michelin Pilot Sport 4S pour les remplacer par des Dunlop SP Sport Maxx. Le pack "Premium" gagne l'affichage tête-haute, le GPS intégré, le système audio JBL et les radars. Il faudra ajouter à tout ça un malus de 8000 euros. 45'000 euros pour une Toyota Yaris ? C'est fondamentalement cher, mais cette GR Yaris est sans doute la plus belle surprise depuis de nombreuses années, avec l'Alpine A110 bien évidemment. Et ça tombe bien parce que ce modèle n'est pas aussi exclusif que la Yaris GRMN. Dans tous les cas, Toyota nous livre ici deux très bonnes sportives, avec une mention particulière pour la Toyota GR Yaris, qui entre dans le panthéon des voitures sportives, et par la grande porte s'il vous plaît. Quel engin. À lire aussi Pierre Gallaccio et Automoto ont mis en concurrence trois références de la ville sur plusieurs critères, dont la technologie embarquée à bord, l'habitabilité et le comportement en milieu urbain., Renault n'avait qu'une idée en tête enfoncer le clou et garder son statut de best-seller sur le marché des citadines. Mais la concurrence est rude pour le Losange avec notamment la Peugeot 208 et la Toyota Yaris qui peut compter sur une déclinaison hybride. Alors, quel est le meilleur de ces trois modèles ? Qui a l'avantage en ville ? Qui embarque la meilleure technologie à bord ? Et qui tient le plus la distance sur les longs trajets ? Petit tour d' Yaris plus économeLe premier intérêt d'une citadine, c'est bien entendu la conduite en ville. Et sur ce plan-là, c'est clair et net, la Yaris hybride peut s'installer comme une référence. Si son rayon de braquage est trop important et ne facilite pas les manœuvres, son bloc électrique greffé au 1,3 litre essence pour une puissance totale de 100 chevaux fait le reste. Pas un bruit au démarrage, une consommation urbaine de 3,1 l/100 km et une autonomie de km via les 36 litres du réservoir. En face, si la Renault Clio restylée et la Peugeot 208 se défendent plus que bien sur le plan de la maniabilité et profitent d'une aide au stationnement en option, elles ne peuvent rien face à la citadine nipponne en termes de consommation respectivement 5,3 et 5,2 litres/100 km sur les modèles testés.Essai Vidéo Toyota Yaris Hybride 03/06/2012La Clio plus technologiqueSi la Yaris hybride est efficace en milieu urbain, sa technologie embarquée à bord laisse à désirer par rapport à la concurrence avec un ensemble plus désuet et un écran tactile à l'interface moins fluide et intuitive. La 208 et la Clio restylée sont plus à la pointe dans ce domaine-là, même si ces dernières ne disposent pas de l'alerte au franchissement de ligne en termes de sécurité. Pour le modèle estampillé Peugeot, la position légèrement surélevé de l'écran tactile par rapport à la planche de bord est un sacré avantage en termes de confort mais c'est la citadine au losange qui remporte ce match grâce notamment à la dernière version du R-Link, un système offrant de multiples services musique, GPS, accès aux mails et surtout très Peugeot 208 restylée au Salon de Genève 2015La 208 plus joueuseMais malgré le fait que la ville soit un terrain de chasse idéal pour nos trois modèles du jour, ces derniers peuvent également être amenés à arpenter les autoroutes de notre Hexagone, ce qui lance un autre match celui du confort à bord sur les longues distances. Et à ce petit jeu, la Renault Clio restylée et la Peugeot 208 en ont sous la pédale. Avec le 1,2 litre essence de 120 chevaux et sa boite manuelle à six rapports pour la citadine au Losange et un trois cylindres de 110 équidés pour la rivale au Lion, la conduite a plus de punch que par rapport à la Yaris hybride et ses 100 canassons avec en plus un bruit de moteur loin d'être agréable à l'oreille pour celles et ceux qui se sont habitués au silence du tout électrique.► La Renault Clio 2016 en images officiellesEnfin, en termes d'habitabilité et de places pour les passagers arrière, les trois citadines se valent mais le coffre de la Clio restylée est légèrement plus grand 300 litres sans le rabattement des sièges contre 286 pour la Yaris et 285 pour la 208, ce qui donne un petit atout supplémentaire à la grande gagnante de notre match à Limit la Renault Clio en exclusivité

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